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台北捷運和高雄捷運哪裡不同?


問題


台北捷運和高雄捷運哪裡有大大的不同?


最佳解答


公司本質不同，成立方式也不同，高捷為BOT，北捷為政府出資公辦公營，所謂的BOT是指Build Operate Transfer興建、營運、轉移，是促進民間參予公共工程的主要精神，由民間出資興建，完成後由民間營運一段特許時間後，在將產權移轉歸還政府，高雄捷運就是採BOT，但出資比例依促參條例規定政府出資不應超過民間出資，且依規定政府的比例更應低於30%才是符合促參條例的精神，高捷係由高雄市政府捷運局主導進行BOT評選，由民間財團取的標案後，出資興建，完工後民間財團特許營運一段時間，期滿再將高捷交還給政府，而台北捷運是採用公辦公營，由政府出資興建，先成立一個臨時的編制單位即台北市政府捷運局，捷運局主要進行捷運之規劃及興建工程，捷運興建完成後由再成立一公營事業單位台北捷運公司，並由政府自行營運，興建成本100%由政府出資，完成後由政府經營，因為北捷是公營單位，沒有民營特許期及移轉的問題，但因北捷已經完成公司化，必須自負盈虧，目前公司係由台北市政府佔7成，中央交通部佔2成，台北縣政府佔約1成，因市府為最大股東故經營權為台北市政府，目前亦屬北市府的市營機構，雖說是政府出資，全民買單，但目前的盈餘收入扣除人事成本管銷外，其他的都要繳交3大股東，此外還要配合補貼公車業者的轉程費用，故每年還要補助公車業者約8億元，此外更應配合政府政策性指示，接管貓空纜車、台北小巨蛋及台北市立聯合醫院的機電系統維護，所以收的錢還是政府的，爛攤子給北捷收要自己想辦法，公辦公營和BOT這兩者的差別大大不同，北捷屬公營單位所有的採購都需依照政府採購法，高捷是BOT民間財團最大，要買什麼老闆說了算，工程要給誰也是老闆說了算，政府無法監督，正因為如此才引發出BOT到底適不適合在台灣廣泛使用，以高捷、高鐵為例因為BOT當初說好是政府可以零出資或是出資在30%以下，完成後給民間經營民間收錢，但現在營運後虧錢了財團說不願再增資，說要政府再注入資金補助，這不就違反了BOT的本意了，另外麻煩的是政府現在注入資金，那官股到底要不要提高呢?若提高官股成為最大股，但在BOT的合約下經營權又不能歸還政府，仍應由民間財團經營，所有的公司營運官股不能主導，採購、發包不經政府控管，愛給誰就給誰，這些問題才是讓政府真的傷腦筋的，因為政府如在注入資金可也是人民的納稅錢，但卻不能控管，在BOT民間財團特許營運的20~30年盈餘也都要歸財團，政府出錢卻無法回收成了真正的冤大頭，如果不出資高捷、高鐵在虧損連連情況下倒閉了，背後的銀行團也會被拖垮，留了一堆爛攤子給政府收，但是當初興建時財團們把工程、機電等發包給自己所屬的財團，當初已經把錢給賺到手了如台灣高鐵大多是大陸工程承攬，大陸工程又是台灣高鐵的大老闆現在虧錢要政府幫忙，政府不幫忙就乾脆讓它倒，倒了後銀行團被拖垮，而當初銀貸的錢早就支付興建成本，而興建的費用還不是都進了這幾個財團的口袋，成功的BOT邦政府省錢，失敗的BOT造成後續的衝擊比政府自建後公營還要嚴重，這才是問題之所在台灣的高鐵和高捷BOT案成本都遠遠超過全球其他國家的同類型BOT案尤其高鐵更是全球有BOT案來金額最巨的，遠超過英法的海底隧道BOT案，其實並非高捷不好，而是當初決定採用BOT的模式其實不洽當，也許當初如果高捷也採用公辦公營或許大家仍然會狂罵政府，要全民買單，但如果興建後營運成效真的帶動地方繁榮或者是明顯提高民眾行的便利，那後續的效應才是真正有價值，這樣政府興建付出的經費，才是真正有價值，因為大家的稅金是用在大家身上，反之採用BOT卻又不能真正發揮BOT的精神，大家的稅金卻都入了財團的口袋，都賺不到錢還要一堆高官做領高薪，本期的商業周刊高鐵內專欄，歐執行長說，現在賺的錢幾乎都交給銀行利息，但是這段期間那些副總難到都沒領到薪水嗎?高鐵3個副總每個月的薪水都比總統還要高，高捷不也是一樣嗎?沒錢交給銀行和政府，但公司的肥貓卻照領高薪，唉~如果高鐵或高捷真的倒了，背後的各家銀行團及配合政府要求出資協助的相關國營事業，如:中鋼、台糖、中技社等個引發的金融海嘯才真的讓人煩惱。


其他答案


TO☆〃╭璇×╮高雄捷運應該有兩條線紅線和橘線主要的差別應該是路線長度、系統成熟度、使用率、配套措施這是高捷比較不足的列車用的都是西門子公司的高捷也是台北市政府捷運局去協助、提供技術的一個叫台北一個叫高雄名字就不一樣你可以從捷運路網.接駁路網.搭乘人次下手甚至是系統軟硬兼施台北捷運有很多種線交通也方便了許多...例如:台北車站到內湖有些距離...但坐捷運就方便許多...節省時間上問題唯一和高雄不一樣高雄只有一條線只有一種線所以還是會些比較不方便喔!!!參考資料：自己:>


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