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標題

高鐵何時發車啟用?

問題

高鐵的啟用時間是什麼時候阿?好期待唷~~~~^^高鐵的啟用將會帶給台鐵很大的打擊(價格戰),不過如果高鐵的價格太昂貴的話,我看學生應該都會投靠台鐵吧!!

最佳解答

台灣高鐵明年十月就要通車了!到時候台北直達高雄只要八十分鐘，比自強號快兩個半小時，預估高鐵票價一千四百塊左右，也比搭飛機便宜五百塊。高鐵採用的列車跟日本新幹線是同一系列，這臺車，後天就要在日本神戶亮相。台灣高鐵預計明年十月三十一號通車，向日本訂購的新幹線700T型列車，這個月三十號在日本神戶舉行出廠典禮、正式亮相，它的時速最快三百公里，未來台北高雄直達車只要八十分鐘、台北台中四十分鐘，比自強號或跑高速公路快了兩三小時，北高票價大約一千四、北中八百塊，更是飛機票的七五折，預估高鐵通車後，對於台北飛台中、嘉義、台南的航空業者，衝擊不小。(2004/1/28年代新聞)

其他答案

2005年1月份,車廂會從燕巢運到高雄高鐵車站喔!高雄的朋友可以拭目以待了.台灣高鐵最近正逢多事之秋，先是必須賠償歐洲高鐵聯盟21億元違約金，後有日本技術顧問田中宏昌發表論文，批判歐日混血的台灣高鐵安全疑慮多。本刊遠赴日本採訪參與台灣高鐵甚深的日本鐵道界權威—齋藤雅男，他直言，混血高鐵是為交換李登輝訪日的產物，因此衍生的土建、機電協調等問題，處處潛藏出軌、翻覆等危機。殷琪主導興建的高鐵，已成跨國聯軍的四不像，而在政府成為主要出資者後，當初殷琪訴求的「政府零出資」，更成為美麗的謊言，「高鐵騙局」的警戒，已升高為關係千萬人安全的「危險高鐵」。殷琪檔案出生：1955年3月17日家庭：未婚生子，育有2女學歷：加州大學洛杉磯分校（UCLA）經濟系畢業經歷：1977年自美返國任職於大陸工程財務部、1986年接任大陸工程總經理、1998年出任高鐵公司董事長婚姻：前夫郭英聲紀錄：2000年美國《財星雜誌》評選為「亞洲最有權勢女性」之一齋藤雅男檔案出生：日本福岡人，現年85歲學歷：早稻田大學理工學部機械工學科畢業經歷：日本國鐵岡山鐵道管理局運轉部長；東海道新幹線總局運轉車輛部長、總局次長；鐵道勞動科學研究所所長；日本電氣（NEC）鐵道通信工程公司會長（董事長）；聯合國開發計畫鐵道工學專家；台灣交通部顧問（1989～2004年）榮譽：1990年獲日本政府授與「勳四等旭日章」歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣西部由南到北畫出一條長達三百四十五公里的巨龍。台灣高鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信心」，明年十月底高鐵通車。可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄今無定期；而因為更換系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還沒開動就先虧一大筆錢。面扞格專家預警更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在日本鐵道專業刊物《JREA》十月號，發表一篇論文，全面批判台灣高鐵的系統、軌道及介面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗的系統，JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣小組裡，許多人已歸建回原單位。由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻存在介面扞格這麼重大的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。政治介入日法分食八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過台灣超過一百次，為鐵路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還上台接受模型的「龍頭」。齋藤在新幹線東京車站月台上感慨地指出：「台灣高鐵大樓裡的那些歐美工程師，根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做考量。」他大爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣，日方以讓李登輝來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵道車輛製造商」。高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日本三井物產等七大商社所組成的「台灣新幹線株式會社」（TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主體是歐洲規格，以致在日本系統裡，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。這個「日法戰爭」利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵自欺欺人地稱它為「best-mix」（最佳混合），但專業人士卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。被批外行殷琪協調本刊調查，二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR東海清楚表明立場：一、Best-mix絕對不可行；二、如果要準時在二○○五年十月通車，鑑於時間急迫，最好完全照抄東海道新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠支援的範圍僅止於和東海道新幹線功能相同的部分。但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海外技術輸出，日本人深怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸過的齋藤說，在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海多次提出的問題好像不很在意。」直到今年九月，JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技術問題，重申若這些差異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月都去日本，和JR東海溝通協調。獨厚法商日方氣悶但另一方面，殷琪卻仍僱用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴日受訓回台的駕駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。本刊調查，JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援部分負責任，以維護商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會由田中昌宏發表論文。「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的人都要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣瞭解內情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致台日關係惡化」。齋藤十分嚴肅地強調，補救之道是趕緊試車，取得數據資料；檢查各項土建工程、基樁是否落實，還有，「趕快用日本人的設計，把那些歐洲人趕走。」關鍵器材台灣沒買他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以台灣的條件，很容易漏看目前打算採用的法國系統號誌標示（立在軌道旁，與捷運及台鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊號是直接傳入駕駛室，可以立刻反應。訓練人員無所適從日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月台，確保安全，並做確認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確認。至於號誌系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐系的雙向，使控制變得複雜困難，殷琪找了三個法國國鐵的專家來瞭解，法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選用這麼複雜的系統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家竟回說：「我們早就不用了。」系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及乘務人員都不知如何訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻是德國式，二種軌道行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程也危機四伏。包括雲林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流失而傾覆軌道，甚至因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉陷。施工粗糙基座下沉齋藤指出，雲林以南部分路段下沉，未來列車經過這裡，輕則車體晃動，重則出軌翻車。而嘉南大圳還未完成前，當地是像沼澤的軟地盤，若高架橋水泥基樁未檢測，地震時一定大傷亡。本刊到台南鹽水溪的高架橋現場觀察，由於地層持續沉陷，施工單位只能暫時靠墊片勉強支撐軌道基座，軌道基座已一邊高一邊低，出軌翻車並非危言聳聽。此外，本刊在苗栗沿線已看到許多實施生態工法的邊坡崩塌，部分暫時以紅線圍起來，並覆蓋塑膠布「遮羞」。至於苗栗路段的地基沉陷，根據現場目擊，已使軌道無法維持平整，施工單位被迫打掉鋼筋混凝土的基座並挖掉地基土方，重新填土建地基，施工品質很粗糙，齋藤也去現場看過，「有點偷工減料的感覺。」機電雜交、土法土建，距通車時限不到一年，高鐵仍千頭萬緒，齋藤表示，台灣高鐵到今年十月都還沒試車，全面通車根本來不及，明年十月要通車的目標，雖然仍要繼續向前衝，但「到時頂多就是個通車典禮」，然後以很緩慢的速度，很少的班次，象徵一下跑給大家看而已。亂改系統問題叢生高鐵內部人士則透露，至少須等到十二月二十日才能進行試車，第一階段只有台南站至高雄大社間的六十五公里路段，也只能以時速三十公里的慢速行駛，還得要由外籍駕駛來開，因為駕駛若是歐洲人，可能不熟悉新幹線；是日本駕駛，又不敢開這種號誌是歐洲系統的新幹線。過去，法國馬特拉公司承接台灣第一條捷運，卻因台灣自做聰明，在別人的系統上加來改去，以致木柵線通車前事故連連。中華開發挹注十億台灣高鐵更誇張，綜合日、歐二大系統而發明世界上獨一無二的高鐵。這種政治力的產物，花了老百姓的納稅錢，金額直逼六千億元軍購案，卻搞得問題叢生，成了四不像，不僅如此，當初標榜的全世界最大BOT案，「民間興建營運、政府零出資」的精神，也早就蕩然無存，政府已成為主要出資者，是高鐵最慘的冤大頭。本刊調查，由於高鐵的原始股東對認股裹足不前，今年八月，台灣高鐵競標時的死對頭中華開發，竟然在「政策指示」下，挹注高鐵十億元。熟悉內情人士說，在官方護航下入主中華開發的中信辜家，受到陳水扁方面的指示，以這些錢做為「回饋」。一位開發董事回憶，「討論高鐵投資案的臨時會很詭異，經營團隊報告說，高鐵經營十七年才會損益兩平，時間太長，營運風險又高，一點也不樂觀。」大家正狐疑，為什麼提出這種過不了關的案子，才聽到有人說接到電話，是政策指示。這位人士說：「有位官股代表當場質問：『政策是什麼意思？』會場頓時陷入沉默，大約一分鐘沒人搭腔，大家便心知肚明，不到十分鐘全案快速順利過關。」他比喻：「這好比一條魚已經臭掉，我就是要買這條魚，你問我為什麼買，我當然講不出來。」辜家投資拍扁馬屁熟識中華開發工銀董事長辜仲的人說：「早年高鐵競標時，辜家就認為它是高風險、低獲利而放棄投標，這次辜仲卻反向投資，一是禮尚往來，二是保個安心，以免未來四年遭扁營修理。但開了這個例，未來高鐵還要辦增資，開發恐怕很難躲得掉。」中華開發通過投資高鐵案那天下午，也是聯貸銀行寬限高鐵辦理增資的最後期限，經扁營運作，原本不足額的認股全搞定後，阿扁也率領大隊閣員開拔到高雄縣燕巢鄉的高鐵總機廠，高分貝喊話背書，「高鐵只許成功，不許失敗，政府一定會替高鐵排除任何障礙。」現在，原本零出資的政府，反客為主，在扁政府鼎力協助下，泛官方持股近三成，超過原始股東的二成五，當初標榜全球最大的BOT案已成最大的笑話。事實上，翻開高鐵七年來的募資和興建史，正是一齣殷琪與當權者一搭一唱的戲碼。高鐵五虎打贏泰公殷琪是已故工程教父殷之浩的么女。她的哥哥是昆蟲植物學家，姊姊醉心於藝術，對營造業一絲興趣也沒有，因此繼承父親大業的重任，落在殷琪的肩上。二十六年前，殷琪取得美國UCLA經濟學學士後，加入大陸工程，跟在父親身旁當董事長特助九年多，三十二歲便當上總經理。一九九四年，殷之浩病逝後，殷琪不但承接父業，還挑起高鐵的大梁。貫穿台灣西部的高鐵工程案，起於一九九○年，當初政府原打算自己做，但財政吃緊，轉而應民間要求，於一九九七年改為民間興建的BOT案。隔年，殷琪結合長榮鄭深池、富邦蔡明忠、太電孫道存及東元黃茂雄等人，組成台灣高鐵聯盟，與時任中華開發董事長的劉泰英號召的中華高鐵聯盟打擂台。劉泰英批殷琪「小孩玩大車」，殷琪也不甘示弱，反罵劉泰英是「惡婆婆」贏得不少同情票，反逼得劉泰英封她為「好媳婦」。最後，標舉「政府零出資」的台灣高鐵聯盟獲勝，五人被冠上「高鐵五虎將」，殷琪聲名大噪。劉泰英貴為國民黨大掌櫃，政商二界通吃，竟敗在後起女輩手上，讓外界驚訝不已，殷琪初試啼聲告捷，周旋政商圈也越來越得心應手。阿扁力挺順利募資殷琪在國民黨執政時拿下高鐵，但同年底大陸工程五十三週年慶，她卻轉而押寶民進黨，請來台北市長陳水扁同樂助興。二○○○年的總統大選，阿扁屬意殷琪擔任副手，殷琪未答應，但參加了阿扁的「國政顧問團」。阿扁當選尚未就任時，當時的國安局長丁渝洲還曾帶領大隊人馬，到大陸工程大樓，為陳水扁進行國安簡報，殷琪和阿扁關係緊密可見一斑。而阿扁對殷琪最實惠的幫助，莫過於協助高鐵順利募資。二○○○年阿扁執政後，殷琪正陷入高鐵資金需求高峰期。當年高鐵為了讓李登輝卸任總統前親赴日本，改用日本機電系統，引進日本新幹線，殷琪大言不慚地說：「純粹商業利益考量」。替阿扁政府擋子彈，讓李登輝對她刮目相看，但高鐵也因此惹毛原始伙伴歐鐵聯盟，吃上了國際官司，為日後融資與募資蒙上厚重烏雲。由於高鐵與聯貸銀行團議約，銀行融資與自有資本比為七比三，股東出資三塊錢，銀行才借款七塊錢，為此高鐵股本須從初期的一百五十億元，逐步增資為一千億元，才能取得三千二百億元的融資額度。在國際官司陰影籠罩下，殷琪募資始終大不易。為此，她先以小媳婦姿態向阿扁訴苦：「BOT案能不能成功，最重要的還是要看政府政策夠不夠透明，支不支持。」「我感覺政府從來不承擔任何責任。」為扁政府援助高鐵搭好下台階。二○○一年，台糖及行政院開發基金以每股十元，認購高鐵八十億元，引起朝野攻防戰，隔年底，立法院為此決議，國營事業及轉投資事業不得再投資高鐵。打通法令銀行超貸扁團隊卻山不轉路轉，腦筋動到金融業。二○○二年九月，高鐵準備招募特別股二百六十九億元，同年十一月，財政部「湊巧」打通法令關口，放寬銀行及壽險公司投資未上市公司上限，結果八家公股銀行及中央信託局一舉認購一百六十億元。這個偷天換日的手法，再度掀起朝野立委和媒體大肆撻伐，直批銀行幫高鐵達到撥款條件，違反常理，讓銀行借錢又投資，更是大舉擴張授信風險。去年四月間，無黨籍立委陳文茜批扁政府淘空國庫，在野黨因而醞釀提彈劾總統案，指控扁政府讓銀行超貸，涉及背信國家、違法濫權。然而陳水扁一點也不以為忤，繼續為殷琪赴湯蹈火。今年九月底，扁團隊乾脆四兩撥千金，准予銀行團大幅延後高鐵增資時程，並將融資與自有資金比率，由原本的七比三，調整為七?五％比二?五％，為高鐵縮減自籌資本達一百零三億元。股東賺飽人民買單殷琪緊抓扁政府，背後原因正是高鐵五虎將逐年收手，前年爆發財務危機的太電最先無力參與增資，去年東元及長榮也不再加碼。因為，高鐵三千多億元的工程大餅利益，隨著峻工逐漸減少。國民黨立院團去年估計，指出長榮旗下長榮開發及長鴻營造包走五百億元，預估合理利潤上百億元；大陸工程也包走四百四十九億元高鐵工程，保守估計獲利一百億到二百億元之間；富邦及東元也都各自承攬工程及產險。五虎將只顧舔舐戰利品，剩下的，唯一能替殷琪兩肋插刀的，就是陳水扁了。今年他競選連任，殷琪又被點名為副總統人選，選後則列為女閣揆考慮名單。十一月間，扁政府竟無視高鐵有八個案遭監察院調查，竟找來高鐵負責人殷琪當監委選薦小組成員，在野黨痛批是「強盜變官兵」。算算，高鐵原始股東利益均霑，殷琪還大賺其錢，在陽明山蓋起二億元大別墅，但她玩出的危險混血拼裝車，在扁政府步步迎合退讓下，卻須由全民來買單。殷琪和陳水扁應該為高鐵未來的種種惡果，負起最大的責任。生態工法是高鐵殺手台灣高鐵在許多狹谷路段採用生態工法，但這種強調自然景觀維護、不採用鋼筋、混凝土的施工方法，卻遭日本鐵道專家質疑為罔顧高鐵安全，因為生態工法極難防止水災來襲衍生的軌道邊坡崩塌，反而可能造成列車出軌翻覆危險。生態工法是以生態系統的自我設計能力為基礎，強調師法自然，施工材料也儘量取之於自然，甚至取之於施工現場，藉以維持自然生態平衡，避免對棲息的生物造成過大的衝擊；但施工後卻可能因此產生與高鐵安全要求背道而馳的風險。台灣高鐵回應副總經理江金山：技術論戰無關安全性日本新幹線有東日、西日、東海、北海道四個不同車體的獨立系統，田中先生只負責東海線營運的代表，他在文章中所陳述的26點只是「差異」，無關安全性；同時，田中、齋藤都經常在日本鐵道月刊發表文章，這都是日本內部對鐵道技術的論戰，完全不影響也不代表台灣高鐵有安全上的問題。江金山分析說，台灣高鐵隧道直徑90公尺比日本64公尺大，這是配合未來可以改用較大的歐洲車體所設計；又像日本號誌採單向，但台灣高鐵為專用軌道，而日本新幹線與區域鐵路形成網狀，必要時可自由替換，但台灣高鐵在政府要求下必須在雙向可「過軌」使用，必須以雙向號誌才能符合需求。有關試車，確定12月20日對外展示，目前左營站自用變電所已建造完工，近日內可獲台電供電；在通信系統差異上，台灣高鐵是最新的數位化系統，比起40年前就使用至今的日本類比系統，沒有漏聽的問題，且日本也計劃在四年後改用此一系統。嘉南段高架基樁一直有在做安全檢測的工作，但仍需政府整體管制地下水才能確保長期的安全無虞；至於日本專家顧問人數偏少的問題，主要是日本沒有技術輸出經驗，所以專家很少在市場上流通，且歐美專家在營運上的經驗也有其參考價值，何況台灣高鐵才剛要進入營運測試，日本專家也會陸續來台。至於地震早報知系統，日本使用多年，也有一定的資料可以精確判斷，台灣高鐵正積極與氣象局連繫，希望建立台灣自己的地震參考系數，有了這些資料，購買地震早報知系統才有意義。參考資料：網路明年年中會啟用，但票價可能會在1000元以上，明年鎖定新聞就知道了！

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